Трабантът се завръща
Колекционери наддават като луди за звяра от картон




Дефицитът роди един от най-известните автомобили от комунистическата ера - трабанта
Двигателите им замърсяваха околната среда, имаха остарял дизайн и раздрънкано окачване. Но преди 20 години тези автомобили владееха улиците зад желязната завеса, посочва Ройтерс. Сега източногерманският трабант и неговите соцбратовчеди се превърнаха в колекционерска страст. Съветските лади, чешките шкоди с класическия си заден двигател, румънските дачии, малките полски фиати са на път да станат рядкост. Колекционерите разграбват малкото използваеми сред тях за баснословни суми.
"Току-що чух за трабант в отлично състояние, който бил продаден за 8340 долара", казва Габор Муцан, председател на "Клуб Трабант" в Унгария. "Производството спря почти веднага след падането на стената. Това означава, че най-новите от тези коли са 20-годишни. Почтена възраст дори за качествен западен модел", допълва любителят на мукавения автомобил.
Муцан посочва, че последните нови трабанти са били продадени в страната през 1991 г. за 100 000 форинта (374 евро). Членове на неговия клуб притежават няколко коли от соцреализма, чиято поддръжка на година струвала дори повече от началната им цена. "Вече няма истински, обикновени потребители, само колекционери", посочва той.
Дефицитът
допринася за създаването на един от най-известните автомобили от комунистическата ера - трабанта. Производството му започва през 1957 г. Евтин е - и като дизайн, и като технология. Това дава възможност да се съживи автомобилостроенето в следвоенна Източна Германия, отбелязва Агощон Корменди, който до 1989 г. работи като главен инженер в унгарската държавна филма за внос на автомобили. Двутактовият, двуцилиндров двигател е идея от 30-те години, уточнява той и допълва, че двигателят е бил толкова прост, че всяка домакиня можела да го поправи на кухненската маса.
Друг от днешните фенове на трабанта е бил само на 12 години при падането на комунизма. Петер Лоринц, сега на 32 години, се влюбил в новия трабант на майка си през 1988 г. А сега колекционира марката. Задният двор на къщата му близо до Будапеща е пълен със стари части, а в гаража му има 7 трабанта: четири обикновени, две комбита и кабриолет. Той изкара кабриолета, за да го покаже. Автомобилът пали без проблем. На лепенка отзад пише: "Народни коли от цял свят, обединявайте се!"
Носталгията кара много автомобилни експерти и ентусиасти да хвалят моделите от едно време, въпреки че повечето от тях, които са с малко над
70 конски сили
вече са повредени и изискват скъпи подобрения. "Тези коли не бяха лоши", смята и Йеньо Борош, който неотдавна издал книга за старите източноевропейски коли. "Те бяха приспособени към местните условия". С малки изключения автомобилите се произвеждаха по лиценз на западни марки като "Фиат", "Форд" и "Рено".
Особено популярен бе фиатът, припомня агенцията. "Най-добрите, най-лошите и най-продаваните коли - всичките бяха фиати", каза Борош. "Заставата, произвеждана в Югославия, беше модифициран "Фиат 128", може би най-добрият модел". Полският "Фиат 125", въпреки че беше много лош, бе легенда. Опитваш се да смениш гума, слагаш крика и рамата се огъва."
През 1970 г. руснаците купуват лиценза на "Фиат 124" с преден двигател и задно задвижване, за да създадат ладата, вероятно най-разпространената кола в Източния блок, която се произвеждаше в продължение на десетилетия. "Ладата беше достатъчно здрава за руските пътища и климат", изтъкна Борош. "С няколко дребни поправки беше готова за степта".
При ограничени иновации и липса на конкуренция едни и същи модели често се произвеждат в продължение на 20 години, почти без модификации. Затова Борош озаглавява книгата си "Демодираните модели". За добро или лошо колите се продават като топъл хляб, защото са малко. В плановата икономика на Изтока всяка страна има правото да произвежда определено количество стоки и на повечето пазари има по-малко автомобили отколкото шофьори.
"Унгарският пазар можеше да поеме неограничен брой коли", спомня си Корменди. "Но заради ограничената валута не можехме да внасяме повече от 100 000 коли на година". Унгария не може да произвежда коли, защото в блока й беше отредено производството на автобуси и камиони. В замяна на всяко изнесено голямо превозно средство страната можеше да претендира за определен брой леки коли. Един унгарски автобус "Икарус" се равняваше на 23 лади, допълва Корменди.
Този пазар създава странна икономика, посочва Ройтерс. Желаещите да си купят кола трябваше да се запишат и да чакат няколко години. "Веднъж се записах за лада", разказва Корменди. "Без привилегии. Казаха ми, че ще получа една след 5 години. Получих я след 8 и на почти двойна цена".
Румяна Кочанова

Споделяне във Facebook